Eine gute Landung spürst du nicht
Ab der Pistenschwelle beginnt der entscheidende Abschnitt der Landung: Das Ausschweben und Aufsetzen. Hier solltest du jetzt kaum noch korrigieren, sondern präzise fortsetzen, was du im Endanflug vorbereitet hast. Das Flugzeug sollte die Schwelle in geringer Höhe mit stabiler Sinkrate, sauberer Ausrichtung und korrekter Geschwindigkeit überfliegen. Für die Cessna gilt 30 % über der VS0 (Stall Speed in Landing Configuration) als Richtwert. Deine Geschwindigkeit an der Schwelle sollte in der Aerofly FS Cessna somit 1,3 x 45 kt = ca. 58 kt betragen.
Die Speed muss passen
Jede zusätzliche Geschwindigkeit bedeutet jetzt überschüssige kinetische Energie, die du unnötig lange abbauen musst. Eine zu geringe Geschwindigkeit hingegen reduziert die Sicherheitsreserve in Bodennähe und erhöht das Risiko eines harten Aufsetzens oder eines ungewollten Strömungsabrisses während des Flares (Ausschweben). Die Landeklappen befinden sich zu diesem Zeitpunkt bereits in Landekonfiguration.
Die Klappen erhöhen den maximal erreichbaren Auftriebsbeiwert und reduzieren somit die Überziehgeschwindigkeit. Gleichzeitig steigt jedoch der Widerstand deutlich an, was den Energieabbau begünstigt. Beides hilft dir, sicher nahe der Mindestgeschwindigkeit zu fliegen.
Auch Ausschweben ist schwerer als Luft
Der Übergang vom stabilisierten Sinkflug in das Ausschweben beginnt typischerweise in 10 bis 20 Fuß über der Piste, abhängig vom Flugzeugtyp. Dein Blick geht nun bewusst in Richtung Bahnende und nicht auf die Piste kurz vor die Nase. Dadurch hast du eine verbesserte Wahrnehmung der Richtung und Höhe. Das Höhenruder wird im Übergang nun langsam gezogen, um die Sinkrate kontinuierlich gegen Null zu reduzieren.
Es handelt sich dabei auch nicht um ein abruptes Abfangmanöver, sondern um ein sanftes Überführen der geneigten Flugbahn in eine nahezu horizontale Ausrichtung knapp über der Bahn. Gleichzeitig wird die Leistung kontrolliert gegen Leerlauf reduziert. Zu frühes oder zu starkes Ziehen lässt das Flugzeug wieder steigen. Zu spätes Abfangen resultiert in einer nicht vollständig abgebauten Vertikalgeschwindigkeit und damit in einem harten Aufsetzen.
Im eigentlichen Flare wird die verbleibende Geschwindigkeit weiter reduziert, während der Anstellwinkel nahe an den maximalen Auftrieb ohne Risiko eines Stalls herangeführt wird. Das Ziel ist, das Flugzeug im beginnenden aerodynamischen Abrisszustand auf dem Hauptfahrwerk aufzusetzen. Durch den Bodeneffekt ist der induzierte Widerstand geringer, weshalb das Flugzeug länger „schwebt“, als es das in größerer Höhe tun würde.
Hier zeigt sich jetzt dein Können: Wenn du mit exakt VREF über die Schwelle fliegst, wirst du nur ein kurzes, kontrolliertes Ausschweben benötigen. Wenn du zu schnell oder zu hoch bist, kannst du erleben, wie das Flugzeug scheinbar endlos die Bahn abgleitet. Das Aufsetzen selbst sollte mit sauber ausgerichteter Längsachse und ohne Seitwärtsdrift erfolgen. Bei Seitenwind wird kurz vor Bodenkontakt die Drift durch Querruder in den Wind und entgegengesetztes Seitenruder eliminiert. Das Hauptfahrwerk setzt zuerst auf, das Bugrad bleibt so lange wie möglich entlastet.
Abbruch ist besser als Kontrollverlust
Erzwinge in keinem Fall eine Landung. Wenn das Setup im Ausschweben nicht passt, ist ein sofortiges Durchstarten die beste Entscheidung. Dabei erfolgt auch das Durchstarten nach einem klaren Ablauf: Zunächst musst du die Leistung erhöhen und in eine stabile Fluglage kommen. Erst dann die Landeklappen um eine Stufe reduzieren und nach bestätigtem Steigflug weiter einfahren und weiter beschleunigen, bevor die Klappen vollständig eingefahren werden. Ein vorschnelles vollständiges Einfahren der Landeklappen führt zu Auftriebs- und zu erheblichem Höhenverlust.